fluffyduck2 (fluffyduck2) wrote,
fluffyduck2
fluffyduck2

Арифметика и логистика ленинградской блокады. Часть 1.

В многочисленных книгах и статьях о блокаде Ленинграда не найти сжатого обзора всей блокадной логистической системы, хронологии создания её отдельных элементов и анализа эффективности действий руководства при создании этой системы. Данный материал является попыткой такого обзора.

Но сперва, предлагаю ознакомиться с нехитрой арифметикой, полезной для выяснения причин столь массовой гибели ленинградцев от голода во время Великой Отечественной войны.

Итак, ежедневная норма хлеба для иждивенцев и служащих (кто не в курсе, иждивенцами считались все, кроме рабочих и служащих, рабочие получали 250 грамм) с 20 ноября по 24 декабря 1941 года составляла 125 грамм. "125 блокадных грамм с огнём и кровью пополам" - написала в своей ленинградской поэме Ольга Берггольц. Но это поэзия, а в суровой прозе жизни в этих 125 граммах ржаная мука была пополам с целлюлозой, жмыхом, отрубями, обойной пылью, выбоек из мешков, хвоей, а также водой.

А теперь давайте займёмся арифметикой. Задача: вычислить, сколько необходимо транспортных средств для того, чтобы доставить каждому ленинградцу 1 килограмм муки в сутки (или какое-то количество муки, плюс другие продукты общей массой в 1 кг). Ленинградцев 3 миллиона, в тонне 1000 кг.

Итак, для того чтобы доставить каждому ленинградцу в день 1 кг еды, необходимо было на западном берегу Шлиссельбургской губы (бухты Петрокрепость) принять 3 тысячетонные баржи в сутки.

Дорога жизни
Карта 1

Учитываем время пути судов от Новой Ладоги до Осиновца. Цитата из книги «Ладога родная (Воспоминания ветеранов Краснознаменной Ладожской флотилии)», стр.56: «Чтобы избежать потерь, мы отправляли караваны из Новой Ладоги в 2–3 часа дня. В Осиновец они прибывали через 16–18 часов, т.е. под утро. Основную часть пути суда проходили в темное время суток. Наиболее ценные грузы брали боевые корабли флотилии.». Берём грубо сутки туда, сутки обратно, плюс сутки на погрузку и разгрузку – трое суток.

Умножаем 3х3=9 – получаем 9 тысячетонных барж, или некоторое количество барж общей грузоподъёмностью 9000 тонн.

Но город нуждался не только в продовольствии. По данным управления тыла Ленинградского фронта, с 12 сентября и до конца навигации на западный берег Ладожского озера было перевезено около 60 тыс. т различных грузов, в том числе 45 тыс. т продовольствия:

Делим и умножаем (60:45)х9000=12000. Получаем общий тоннаж транспортных судов - 12 тысяч тонн или 12 тысячетонных барж.

Баржи ходили в навигацию, а когда Ладожское озеро покрывалось льдом, основным видом сообщения Ленинграда с "большой землёй" была ледовая Дорога жизни. Грузы по ней перевозились, в основном, «полуторками» - грузовыми автомобилями грузоподъёмностью полторы тонны.
Делим 3000:1,5=2000.

Расстояние между восточным и западным берегами Шлиссельбургской губы (от Кобоны до Осиновца) составляет около 30 км. В тёмное время суток одна полуторка может сделать 3 рейса туда и обратно (проезд по трассе плюс погрузка, разгрузка, заправка, приём пищи, мелкий ремонт, отдых).
Делим 2000:3=667.

Если ездить и в светлое время суток, когда действовали немецкие бомбардировщики, то
делим 667:2=333.

Учитываем, что полуторки ломались, уходили под воду, получаем примерно
450 автомобилей.

Снова делим и умножаем для учёта транспортировки непродовольственных грузов (60:45)х450=600.

Получаем примерно 600 грузовых автомобилей грузоподъёмностью 1,5 тонны.

Сразу отметаем возражение о том, что грузовиков не хватало.

"С ноября 1941 по апрель 1942 года (152 дня) ледовую дорогу обслуживали порядка 4000 автомобилей, не считая гужевого транспорта, — отмечает Сергей Курносов, директор Государственного мемориального музея обороны и блокады Ленинграда. — Каждая четвертая машина не вернулась из рейса, провалившись в полынью или попав под бомбежку или артобстрел".

В первые недели работы ледовой трассы Дороги жизни ушли под лёд около сотни грузовиков: проблема была в резонансе, который возникал при определённом сочетании скорости автомобиля и частоты колебаний ладожской волны подо льдом. Так происходило, если полуторка двигалась со скоростью 35 км/ч. Учёный Ленинградского физтеха (Физико-технический институт, ФТИ АН СССР) Наум Рейнов изобрел специальный прибор — прогибограф, который мог регистрировать колебания льда на временном отрезке от 0,1 секунды до суток. Это изобретение помогло устранить проблему.

"Ученые не рекомендовали также вести машины колоннами и предостерегали от обгонов на льду. При движении по параллельным трассам расстояние между грузовиками должно было быть не менее 70–80 м. Помощь науки позволила сократить потери, и трассу эксплуатировали до 24 апреля 1942 года. Последние машины прошли по Ладоге при толщине льда всего 10 см".
(30 километров Дороги жизни. Как "срочное изобретение" спасало жителей блокадного города).

Ладожский лёд очень коварен. Организаторам ледовой трассы помогли материалы царского научного общества. Генерал-лейтенант технических войск, зам. начальника Управления военных сообщений Генштаба РККА Захар Иванович Кондратьев вспоминает: «…нашлись "Известия" Русского географического общества за 1905 год. Там опубликованы записи старожила Ладоги А. Захарова. Захаров 30 лет безотлучно прожил на озере и "знаком так хорошо со всеми его причудами, как никто более".
"Каждый год маяк Сухо, — писал Захаров, — бывает отрезан от берега на три месяца и более, с 20 октября по 20 января и даже до февраля. Без числа раз озеро замерзает, и лед снова ломается — и так в продолжение трех месяцев; редко когда лед простоит неделю на одном месте"…
Ледовый покров Ладоги неравномерен и коварен. Часто на нем образуются огромные, шириной до 1,5 километра, полыньи. На мелях лед торосится, создавая ледовые холмы, которые иногда достигают десятиметровой высоты. Но и этим коварство Ладоги не ограничивается. Вьюги наметают возле ледовых холмов сугробы снега. Толщина льда под сугробами уменьшается, и уменьшается настолько, что опасно даже пешком ходить. И вообще под сугробами лед всегда на озере тонкий и, случается, обрушивается под тяжестью снега
».

Толщина льда со временем увеличивалась, к концу января она достигала метра и лёд выдерживал даже тяжёлые танки. 30 января 1942 года с запада на восток Ладогу пересекла 124-я тяжелая танковая бригада.

Однако объективными трудностями проблемы не ограничились.
Генерал Кондратьев пишет:
« Юницкий сообщил:
— На дороге нет четкого порядка, в использовании автопарка царит обезличка. Ремонт не организован. Велик процент «больной» техники. Водители не отвечают за ее состояние.

Царил беспорядок и на береговых складах. Вереницы машин часами ждали в очередях погрузки или выгрузки. В городе усиливался голод. Население косила дистрофия. Терпеть неполадки на дороге было нельзя.
Хрулев, что называется, рвал и метал. За день я несколько раз поднимался к нему наверх для докладов и объяснений. В последний раз пошел вдвоем с Мамаевым:
— Вот, голубчики, как ваши автодорожники опозорились. С миру по нитке собирали — рубашку сшили. А они топчутся на месте. Навести элементарный порядок не могут. Что вы думаете делать?
Откровенно говоря, я ничего не думал, не подготовил ни единого предложения и потому молчал. Мамаев, переступив с ноги на ногу, неуверенно заговорил:
— Что делать? Известно, что в таких случаях делают — развертывают до красного накала соревнование.
— Валяйте! — снисходительно разрешил Андрей Васильевич. — Только осторожней, руки не обожгите о накал!
Мамаев подал Хрулеву отпечатанное на плотной бумаге крупным типографским шрифтом обращение, подписанное секретарем ЦК партии и Ленинградского комитета ВКП(б) А. Ждановым, к личному составу фронтовой автомобильной дороги.
Хрулев сел за стол и вслух начал читать текст этого документа…
»

В тексте документа содержатся призывы к честной и самоотверженной работе, как подобает советским патриотам, с душой, не щадя своих сил.

Далее генерал Кондратьев сообщает о том, как «водители развернули социалистическое соревнование за многорейсовый суточный пробег машин. Дорожники и регулировщики обязались обеспечивать беспрепятственный пропуск колонн. Один из лучших водителей трассы кавалер ордена Красной Звезды Васильев двое суток не выпускал из рук баранку. На машине ГАЗ-АА он совершил 8 рейсов, покрыл 1029 километров и доставил 12 тонн хлеба.
По примеру Васильева по два-три рейса в смену начали делать шоферы Кудельский, Тиханович, Михайлов, Овечкин, Тягний, Фастовский и десятки других передовиков социалистического соревнования…
Повсюду алые надписи на щитах: "Водитель, сделал ли ты сегодня два рейса?", и водитель делает эти два рейса.
Один из героев трассы, водитель Буриличев, хорошо сказал: "Если я работаю без отдыха двое-трое суток и перевожу сверх плана тонны груза, я знаю: это мой вклад в фонд победы, это тебе, Ленинград, твоим героям-защитникам!"
».

Что такое усталый, невыспавшийся водитель на дороге, думаю, никому объяснять не надо. Как можно повысить уровень организованности с помощью воззваний, штурмовщины и стахановщины — совершенно непонятно. Как дополнительные рейсы могут сократить очередь на разгрузку — тоже та ещё загадка. И всё это, дорогие товарищи, тот самый, любимый многими "порядок при Сталине".

Тем не менее, «с 7 по 19 января 1942 года перевозки на дороге увеличились вдвое. Поздним вечером 18 января капитан Юницкий громким от радости голосом сообщил по телефону:
Сегодня дорога выполнила суточный план. Все, что приказал Военный совет фронта, полностью доставила
».

Итак, суточный план Дороге жизни удалось впервые выполнить лишь спустя почти два месяца после открытия ледовой трассы.

Теперь коснёмся технических аспектов функционировании Дороги жизни.

ПРИЧАЛЫ

8 сентября 1941 г. считается датой начала блокады Ленинграда, в этот день немцы захватили Шлиссельбург и прервали сухопутное сообщение Ленинграда с "большой землёй". А к концу сентября 1941 г. в Осиновце были сооружены 2 причала с глубинами на подходах 2,5 м, в гавани Гольцмана — 2 причала с глубинами 2,5 и 1,7 м и в бухте Морье — 1 дамба. Узкоколейка соединила причалы с основным железнодорожным путем; в лесу построили склады.

А 12 сентября 1941 года в бухту Осиновец вошли первые транспорты с продовольствием. В этот день буксир «Орёл» доставил две речные баржи с зерном и мукой. Из-за сложных метеоусловий одну баржу выбросило на берег, вторая затонула, но водолазам удалось спасти большую часть груза. Результат сочли вполне успешным, и водная артерия заработала.

А как обстояло дело в начальной точке маршрута?

"Грузы в Ленинград следовали по сложному маршруту. По железной дороге они прибывали на станцию Волхов. Отсюда вагоны поступали на пристань Гостинополье, где производилась перевалка грузов на баржи. Речные буксиры вели баржи по Волхову через Волховский шлюз до пристани Новая Ладога". ("Советский речной транспорт в Великой Отечественной войне". — М.: Воениздат, 1981.)

По Волхову могли ходить только суда с осадкой до полуметра непригодные для плавания по Ладожскому озеру. Чтобы такие судёнышки могли доходить до Петербурга, ещё при Петре I был прорыт канал вдоль южного берега Ладоги до Невы.

Продолжение цитаты:
"В Новой Ладоге дополнительные грузы с речных судов принимались на баржи и затем доставлялись в Осиновец озерными буксирами или кораблями военной флотилии".

Там же: "И Гостинополье, и Новая Ладога были слабо механизированы и имели ограниченный причальный фронт. Большую часть погрузочно-разгрузочных работ здесь, как и в Осиновце, выполняли вручную".

Генерал Кондратьев уточняет: «Пристань Новая Ладога, расположенная в устье реки Волхов, оказалась разрушенной. Причальная линия короткая, грузоподъемных кранов не было. Подъездные грунтовые пути разрушены. Громоздкие озерные баржи не входили в устье реки. Погрузку и выгрузку их производили на рейде, на значительном расстоянии от берега».

В 1941 г. проводились работы по увеличению пропускной способности Гостинополья и Новой Ладоги. В какие сроки проводились эти работы интересно бы узнать, но надо отметить, что через полгода, в феврале 1942 г. была построена железнодорожная линия Войбокало—Кобона—Коса для "малой трассы", которая обеспечивала подвоз грузов к зимней ледовой трассе. «11 января Государственный Комитет Обороны обязал строителей-железнодорожников начать прокладку стальной магистрали от станции Войбокало на Лаврово, Кобону до поселка Коса. Длина линии 34 километра... 10 февраля стальная колея вступила в строй».
(Кондратьев З.И. «Дороги войны»).

Малая трасса Дороги жизни
Карта 2

Расстояние от Волховстроя до Новой Ладоги приблизительно такое же, как от Войбокало до Кобоны. Почему бы ещё в сентябре 1941 г. не протянуть железнодорожную ветку до новоладожского порта, чтобы не мучиться с перевалкой грузов с малотоннажных на крупнотоннажные суда?

К началу навигации 1942 г. был построен Кобоно-Кареджский порт, к августу его причалы протянулись вдоль берега озера от Лаврово до Кареджской косы. Таким образом, путь по воде сократился в пять раз. И этот порт тоже можно было построить в сентябре 1941-го, одновременно со строительством Осиновецкого порта.

НЕХВАТКА БУКСИРОВ И БАРЖ

К началу 1941 г. в составе Северо-Западного речного пароходства (СЗРП) имелось 323 буксира и 960 несамоходных судов общей грузоподъемностью 420 тыс. тонн. Но лишь мизерная часть из них находилась на Ладоге.

"До войны на Ладожском озере плавало 18 буксиров, 4 грузопассажирских парохода и несколько барж. В августе все они были переданы в состав или в оперативное подчинение Ладожской военной флотилии. Несколько буксиров она по распоряжению Военного совета фронта вернула в конце августа для обеспечения перевозок из Лодейного Поля и Волховстроя на Ленинград. Теперь Северо-Западное пароходство имело на Волхове и Ладоге 5 озерных и 72 речных буксира, 29 озерных и около 100 речных, барж. Но из пяти озерных буксиров лишь три удалось использовать на транспортировке грузов до конца навигации". ("Советский речной транспорт в Великой Отечественной войне". — М.: Воениздат, 1981.)

После установления блокады водные пути на Ладогу были перекрыты врагом, так что на пополнение извне рассчитывать не приходилось. Ленинград был отрезан немцами, вышедшими на левый берег Невы, а Волго-Балт, соединявший с "большой землёй" был перекрыт финнами, укрепившимися на реке Свирь, вытекающей из Онежского и впадающей в Ладожское озеро.

Наступление финской армии в 1941 г.
Карта 3

Что касается буксиров, то в качестве них использовались в т.ч. и корабли Ладожской военной флотилии, и в 1942 г. на их нехватку жалоб не было. А вот выяснить общий тоннаж барж нам не удалось. Продолжим цитировать "Советский речной транспорт":

"Из 29 озерных деревянных барж в хорошем состоянии находились только 7, в том числе 2 нефтеналивные. Остальные можно было использовать лишь в благоприятную погоду, при волнении не более 3–4 баллов. Но даже всех наличных озерных барж было явно недостаточно. Приходилось к перевозкам привлекать и речные. Всего в перевозках участвовало 43 деревянные сухогрузные, 4 металлические и 2 деревянные нефтеналивные баржи. 20 из них по техническому состоянию вообще не имели разрешения на плавание в озере". Итого 49 барж.

Одна из таких дряхлых деревянных барж развалилась на части 17 сентября во время 9-бального шторма на Ладоге. На борту находилось от 1200 до 1500 человек, в основном, курсантов военно-морских училищ, которых эвакуировали из Ленинграда на "большую землю".

В журнале боевых действий группы армий «Север» 24 октября 1941 года приводится другая оценка: "На Ладожском озере у противника имеется около 100 грузовых судов и барж общим тоннажем 25 000 тонн".
(Вильгельм Риттер фон Лееб. "Дневниковые заметки и оценки обстановки в ходе двух мировых войн. [30 августа 1941 г. - 17 января 1942 г.]").

Каким было на самом деле суммарное водоизмещение ладожских барж в 1941 году, было ли оно больше или равно расчётным 12 тыс. тонн? – Вопрос открытый.

Но на самом деле барж нужно было больше, чем по расчётам, и вот почему: "Военная прокуратура Ладожской военной флотилии и комиссар Управления тыла фронта Н. И. Жмакин, проверившие 22 октября работу Осиновецкого порта, констатировали, что между Осиновцом и Новой Ладовой курсирует ограниченное количество барж и что разгружаются они очень долго. Так, баржи № 512 и № 768 с боеприпасами прибыли в Осиновец 13 октября, а были разгружены только 17 октября; баржа № 367 с бензином прибыла 17 октября, а разгружена 21 октября. Из-за шторма затонуло несколько своевременно неразгруженных судов. Так случилось 19 октября с баржой № 6252, прибывшей в порт 18 октября с грузом ржи. Баржа № 5020, прибывшая с мукой 18 октября, затонула в ночь на 20 октября. Все эти трудности и недочеты приводили к тому, что оборачиваемость барж вместо 4 суток составляла 6—12 суток". (Ковальчук В. М. Ленинград и Большая Земля. Л.: «Наука», 1975.).

Бардак в Осиновецком порту был зафиксирован в конце октября. Что же мешало навести там порядок на месяц раньше, как только он был построен? И чем всё это время занимался товарищ Жданов? Ему неплохо было бы ежедневно приезжать в Осиновец и интересоваться – что бы ещё сделать для обеспечения ленинградцев продовольствием. Штаб организовать для решения проблемы снабжения. Бросить все имеющиеся городские ресурсы для предотвращения гуманитарной катастрофы, которая приближалась с каждым днём. Если своими силами было не справиться, то просить помощи у военных, у Москвы, глядишь, и пошло бы дело как-то поживее, вот к навигации 1942 года получилось же подготовиться:

"Однако транспортный флот, состоявший главным образом из речных несамоходных судов, которые в мирных условиях не допускались к плаванию по озеру, не был в состоянии обеспечить предстоящий объем перевозок и нуждался в пополнении. Поэтому были приняты меры к строительству новых озерных барж. С апреля по ноябрь 1942 г. на верфи, созданной на базе эвакуированного Сясьского целлюлозно-бумажного комбината по постановлению Государственного Комитета Обороны, была выстроена 31 деревянная баржа, каждая из которых вмещала 350 т груза. На ленинградских судостроительных заводах были построены 14 металлических барж грузоподъемностью 600–900 т каждая. Так как готовые баржи перевезти в Ладожское оз. было нельзя, в Ленинграде изготавливались только секции барж, которые перевозились по железной дороге к озеру, где на специально созданной верфи в бухте Гольсмана под руководством директора завода им. А.А. Жданова С.А. Боголюбова они собирались, сваривались и спускались на воду. Три баржи затем были оборудованы как баржи-паромы для перевозки грузов прямо в железнодорожных вагонах и платформах и для переброски на Большую землю бездействовавших в Ленинграде паровозов. Кроме барж на ленинградских судостроительных заводах были выстроены 118 самоходных тендеров и мотоботов". (Ковальчук Валентин Михайлович. "900 ДНЕЙ БЛОКАДЫ. Ленинград 1941—1944").

"По упрощенным чертежам удалось наладить в блокадном городе производство стальных секций несамоходных судов, которые потом на берегу Ладоги собирали на импровизированной верфи. Эти баржи получили прозвище «Блокадка» и имели грузоподъемность от 600 до 900 тонн. Судостроителям изможденного голодом и холодом города удалось запустить и производство тендеров – малых самоходных плашкоутов, рассчитанных на 15-25 тонн груза или 50 человек пассажиров. Эти суда превзошли все ожидания конструкторов, так как были очень просты в строительстве и прекрасно показали себя на волнах Ладоги. Тендеры были предназначены для новой «малой» водной трассы, которая в навигацию 1942 года связала причалы Осиновца с портом Кобона. Всего их произвели 118 штук и перевезли они до 1944 года более четверти миллиона человек и сотни тысяч тонн грузов".
(Г. Ожегов. "Опасный путь по Ладоге: к 80-летию полного снятия блокады Ленинграда")

Что же помешало постройке барж в сентябре 1941 года одновременно со строительством Осиновецкого порта? – Вопрос без ответа.

ЛЕДОСТАВ

Два раза в год на Ладоге наступает время, когда по ней ни проплыть, ни проехать, потому что весной происходит вскрытие льда, а осенью ледостав. Надо сказать, погода в 1941 году благоприятствовала снабжению Ленинграда продовольствием по Ладожскому озеру.

"После аномально жаркого лета 1941 года на всех фронтах наступила теплая, сухая, тихая осень. Северо-Западный район и Ленинград не стали исключением. Такая необычно устойчивая погода продолжалась почти до середины октября.

Сейчас это трудно осознать, мы всегда с нетерпением ждем «бабьего лета», но тогда такая погода стала кошмаром для осажденного города.

Из воспоминаний главного ме­ханика Металлического завода Г.А. Кулагина: «...Всю осень, ясную, сухую и долгую стоят дивные лунные ночи. И всю ночь, пока светит лу­на, гуляют в небе бомбовозы, сотрясается от взрывов Ленинград. Мы теперь навеки возненавидели эти ночи. Лишь к рассвету, когда блекнет и вянет луна, город забывается в коротком тре­вожном сне... После полутора месяцев прекрасной сухой погоды, которая издергала всем нервы, вдруг выдался сырой дождливый вечер. Впервые не было налета. Город был счастлив в этот про­мозглый осенний вечер...»
" ("Гидрометеорологическая служба Ленинграда в годы войны")

Ледостав на Ладоге в 1941 году выдался на удивление скоротечным.

"12 сентября 1941 года после представительного совещания в Смольном у А.А. Жданова с участием гидрометеорологов Бюро погоды на Ладоге началась блокадная навигация, которая продолжалась до 19 ноября, до образования льда.

Из воспоминаний Якова Хаимовича Иоселева: «…Обеспечение навигации потребовало значительных усилий гидрометеорологов. Требовались прогнозы с уточнениями каждые 2-3 ч. Метеорологам приходилось привлекать все свои знания, а главное - опыт, интуицию и учет местных условий.

Хорошо оправдалась составленная гидрологами консультация об ожидаемом раннем ледообразовании в Шлиссельбургской губе. Последующие прогнозы сроков действия «Дороги жизни» по ледовым условиям весной и осенью 1942-1943 гг., заблаговременностью 30-40 дней, оправдались с ошибкой 2-3 дня. Это было большой удачей, игравшей исключительно важное значение».

В ноябре зачастили штормы, начиналось похолодание. На озере появились забереги (полосы ледяного покрова, окаймляющие берега водотоков и водоёмов при незамерзающей остальной части водного пространства), шуга (рыхлый лёд) и плавучий лёд. Гидрометеорологов снова вызвали в Смольный. Требовался прогноз на зиму 1941-1942 гг. Был подготовлен вариант с указанием на суровую зиму. Впоследствии, на счастье синоптиков и к несчастью ленинградцев прогноз оправдался. В ноябре в Ленинграде уже царил голод, а температура воздуха понижалась.

В условиях блокады связь Ленинграда с «большой землёй» оставалась только через Ладожское озеро. Оно, а особенно мелководная Шлиссельбургская губа, стали покрываться льдом на две недели раньше обычного.

18 ноября по будущей трассе проехал одинокий всадник — командир 64-го дорожного полка майор А.С. Можаев.
20 ноября по льду прошел первый конный обоз из 350 упряжек конно-транспортного батальона под командованием М. Мурова.
Ночью 22 ноября в мороз и пургу ледовую дорогу преодолела первая автоколонна из 60 машин под командованием майора В.А. Порчунова
".

Однако по другим источникам навигация продолжалась и после 19 ноября.

"Зима вступала в свои права. Льды стали на пути кораблей, однако перевозки не прекращались. 23 ноября 1941 года, когда по льду уже начала действовать военно-автомобильная дорога, в адрес командующего Ладожской военной флотилией поступила директива Военного совета фронта: «Продолжать до последней возможности перевозку грузов канлодками и транспортами из Новой Ладоги в Осиновец и обратно».

27 ноября последний конвой судов с грузом продовольствия и боеприпасов для Ленинграда в составе канлодки «Вира», транспортов «Вилсанди» и «Чапаев», тральщиков ТЩ-81, ТЩ-126 и десяти катерных тральщиков вышел из Новой Ладоги на западный берег, в район Осиновца и Морье. Этот конвой прибыл только 4 декабря. Переход продолжался 7 дней вместо обычных 10-12 часов по чистой воде.

Тяжелые льды сжимали слабые корпуса кораблей. До этого при подходе к бухте Морье затонул тральщик «Норек», буксировавший баржу с продовольствием. Тогда же затонул катер МО-216. Бронекатер БК-99 получил большую пробоину в машинном отделении, но был спасен.

Низкая облачность, снежные заряды, к счастью, помешали авиации противника противодействовать переходу последнего конвоя.

Вспоминая об этом периоде, автор известной книги «Ленинград в блокаде» Д. В. Павлов пишет: «По долгу службы мне приходилось вести учет всех продовольственных грузов, поступавших в Ленинград, и знаю, как велико было для осажденных значение прибытия каждого судна в порт Осиновец, особенно когда запасы пришли к концу и нормы хлебного пайка были доведены (с 20 ноября) до предельного минимума... На Ладоге становился лед, суда ходить не могли. И все же моряки каким-то чудом пробивались через лед и наряду с боеприпасами доставляли продовольствие... Их дела осенью 1941 года — это подвиг»
". (Русаков З. Г. Нашим морем была Ладога: Моряки Ладожской военной флотилии в битве за Ленинград. — Л.: Лениздат, 1989).

Получается, что чисто формально транспортный "мёртвый сезон" на Ладожском озере осенью 1941 года длился 0 (ноль) суток. Как же объяснить такой парадокс, что к западному берегу Шлиссельбургской губы одновременно подходили и корабли и автомобили? Дело в том, что южная часть Ладоги замерзает с юга на север, таковы особенности ладожской гидрографии. На карте 1, вверху мы видим пунктирную линию с обозначением 22-30.10.1941. Суда в ноябре проходили севернее, по более длинной трассе, и заходили в ещё не скованную льдом бухту Морье, а полуторки выезжали на берег южнее.

И всё же следует признать фактор условного "мёртвого сезона", поскольку навигация с середины октября была затруднена: случались сильные, до 8 баллов, штормы; а в ноябре забереги, шуга и плавучий лёд замедляли движение судов. Центральная же часть озера площадью 500–700 квадратных километров никогда не замерзает.

ОККУПАЦИЯ ТИХВИНА

9 ноября 1941 г. немцы без единого выстрела вошли в Тихвин, а ровно через месяц, 9 декабря советские войска освободили город во время Тихвинской наступательной операции. Всё это время железная дорога на Волхов была перерезана немцами. Это была единственная железнодорожная ветка, по которой можно было доставить грузы в Южное Приладожье

Линия фронта в октябре-ноябре 1941 г.
Карта 4 (источник: Википедия)

Проблема могла быть решена, если бы была построена ж/д ветка на карте 5 обозначенная пунктиром, но она так и осталась в проекте.

ЖД_СевероЗапад_России
Карта 5

Трасса, обозначенная на карте 4 как "вад-102" - это лежнёвая военно-автомобильная дорога № 102. Лежнёвая дорога — это колея из выступающих или врытых вровень с грунтом деревянных продольных брусьев (лежней).

После захвата немцами Тихвина "Эшелоны с грузом стали поступать на станции Заборье и Подборовье. Находились они в 180 километрах от Волхова, но нормальной дороги не было. Добраться до Новой Ладоги или Волхова можно было только просёлками на лошадях. Начальник управления строительства автомобильных дорог инженер-полковник И. Н. Коровякин вместе с офицерами наметили автомобильную трассу в обход Тихвина. Длина ее составляла более 200 километров. В Военном совете Ленинградского фронта две недели обсуждался вопрос доставки продовольствия в умирающий город". (Н. Солонникова. "Военно-автомобильная дорога-102")

Наконец, 24 ноября было принято Постановление Военного совета Ленинградского фронта № 00419 о строительстве дороги, в котором предписывалось:
"1. Для подвоза продовольствия, горючего и боеприпасов в Ленинград и эвакуации населения и имущества из Ленинграда построить к 30 ноября 1941 г. фронтовую автомобильную дорогу на трассе: ст. Заборье — Серебрянская — Великий Двор — Лахта — Никульское — Шаньгово — Еремина Гора — Новинка — Ямское — Карпино — Новая Ладога — Кобона с общим грузооборотом в оба конца — 2000 тонн в сутки, с открытием на ст. Заборье перевалочной базы.
2. Строительство дороги возложить на комиссию Ленинградского обкома ВКП(б) (т. Воротов) со сроком окончания к 1 декабря 1941 г.
"

6 декабря, за 3 дня до освобождения Тихвина, дорога вступила в эксплуатацию. Это очень показательный эпизод ленинградской блокады, на который стоит обратить внимание.

Советские начальники две недели чесали репу, а русские мужики за 12 дней построили дорогу и два деревянных моста через Сясь и Волхов, которые эксплуатировались больше 10 лет. Кто бывал в восточных районах Ленинградской области, тот представляет себе местный ландшафт - это фактически непроходимая тайга и болота с редкими деревеньками. Трудно себе представить как можно на морозе, без всякой механизации построить трёхсоткилометровую дорогу за 12 дней. Вспомним, что осиновецкие причалы строили почти месяц при прекрасной погоде.

"Ещё более яркое представление о дорогах в районе прохождения трассы дают материалы рекогносцировочных обследований и характеристики дороги между деревнями Холм и Усадище протяжённостью 20 км, которые Гушоссдор направил 7 декабря 1941 г. начальнику автодорожного отдела Ленинградского фронта. "Дорога шириной 2,5 м, — говорилось в этом документе, — в основном проходит мелким лесом, мостов не имеется, имеет много ухабов и выбоин, пересекает на середине перегона болото протяжением 1,5 км, имеется семь крутых подъемов с уклонами 12-15° общим протяжением 200 погонных метров". Для устройства этого участка дороги длиной 20 км требовалось вырубить лес на протяжении 14 км, раскорчевать пни на протяжении 16 км, построить три моста, произвести земляные работы в объёме до 2000 куб. м и другие работы. Военная автомобильная дорога, протяженностью 300 километров, была проложена по болотам неимоверными усилиями населения и воинов". По воспоминаниям, "колхозники врезались в болотистый грунт, дремучий лес, убирали кустарник, валуны". (Н. Солонникова. "Военно-автомобильная дорога-102").

На строительство трассы Ленинградский фронт направил три отдельных дорожно-эксплуатационных полка и несколько дорожно-мостовых батальонов и рот.

Проектный грузооборот дороги в оба конца составлял 2000 тонн в сутки. Этого было явно мало для снабжения Ленинграда, но вполне достаточно для нужд Ленинградского фронта и Балтфлота. При этом, как видно на графике ниже, в эти дни ленинградский голодомор уже начался, но в постановлении № 00419 нет ни слова о планах по расширению пропускной способности ВАД-102. Тем более, реальный грузооборот дороги оказался в четыре раза меньше запланированного.

График хода среднесуточной температуры воздуха и норм выдачи хлеба в Ленинграде
График 1

"Настил "дышал" под колесами машин: даже в самые сильные морозы не промерзало болото <...> Перевозки обеспечивали три автомобильных и три гужевых батальона. На заболоченных местах и на берегах рек поставили дежурные тягачи. Но уже на четвертый или пятый день стало ясно, что такая дорога прокормить Ленинград не могла: машины засели в грязи по всей трассе. Многие автомашины выходили из строя. Только на участке от Ерёминой Горы до Новой Ладоги застряло триста пятьдесят машин с грузом. Где тягачей не было, солдаты вытаскивают машины на себе. За сутки автомобили проходили тридцать пять — сорок километров... По этой трассе в сутки доставляли всего 500 тонн грузов".

История этой дороги не закончилась с освобождением Тихвина 9 декабря, ею пришлось пользоваться ещё как минимум месяц. После отступления из Тихвина немцы продолжали удерживать участок ж/д пути к юго-востоку от Волховстроя. Приказ на отход за реку Волхов конандующий группы армий «Север» генерал-фельдмаршал Вильгельм фон Лееб отдал вечером 16 декабря. 23 декабря фон Лееб записал в своём дневнике: "отвод 39-го армейского корпуса за Волхов завершен", но "приступить к восстановлению разрушенных железнодорожных путей на участке Тихвин-Волхов удалось только 24 декабря". (А.К. Гедримович. "К 75-летию окончания битвы за Ленинград - самой длительной в ходе Великой Отечественной войны").

Хотелось бы выяснить что происходило или же не происходило на этом участке железной дороги в течении 8 дней - с 16 по 24 декабря, ведь тогда каждый день был на счету!

Тихвинская наступательная операция
Карта 6

Часть 2 >>>


Tags: Великая Отечественная война, Ленинград, СССР, блокада, история
Subscribe

promo fluffyduck2 十一月 23, 2015 05:14 12
Buy for 20 tokens
Запретные темы: 18+; антиклерикализм; альтернативная (пара-)наука, парапсихология; пропаганда оккультизма, магии. Запрещается размещение материалов, содержание которых подпадает под действие статьи 282 Уголовного Кодекса РФ. п. 1. Ваши предложения пишите в личку или на fluffyduck@yandex.ru
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 9 comments