fluffyduck2 (fluffyduck2) wrote,
fluffyduck2
fluffyduck2

Categories:

Арифметика ленинградской блокады

На youtube-канале Марка Солонина можно посмотреть 4 очень интересных видео о ленинградской блокаде. Там много информации почерпнутой, в основном, из опубликованных в СССР открытых источников.

Кому интересно, посмотрите (если есть время). А если нет, то предлагаю взглянуть на нехитрую арифметику, приоткрывающую истинные причины массовой гибели ленинградцев от голода во время Великой Отечественной войны.

Итак, ежедневная норма хлеба для иждивенцев и служащих (кто не в курсе, иждивенцами считались все, кроме рабочих и служащих, рабочие получали 250 грамм) с 20 ноября по 24 декабря 1941 года составляла 125 грамм. "125 блокадных грамм с огнём и кровью пополам" - написала в своей ленинградской поэме Ольга Берггольц. Но это поэзия, а в суровой прозе жизни в этих 125 граммах ржаная мука была пополам с целлюлозой, жмыхом, отрубями, обойной пылью, выбоек из мешков, хвоей, а также водой.

А теперь давайте займёмся арифметикой. Задача: вычислить, сколько необходимо транспортных средств для того, чтобы доставить каждому ленинградцу 1 килограмм муки в сутки (или какое-то количество муки, плюс другие продукты общей массой в 1 кг). Ленинградцев 3 миллиона, в тонне 1000 кг.

Итак, для того чтобы доставить каждому ленинградцу в день 1 кг муки, необходимо было на западном берегу Шлиссельбургской губы принять 3 тысячетонные баржи в сутки.

Дорога жизни
Карта 1

Учитываем время пути судов от Новой Ладоги до Осиновца. Цитата из книги «Ладога родная (Воспоминания ветеранов Краснознаменной Ладожской флотилии)», стр.56: «Чтобы избежать потерь, мы отправляли караваны из Новой Ладоги в 2–3 часа дня. В Осиновец они прибывали через 16–18 часов, т.е. под утро. Основную часть пути суда проходили в темное время суток. Наиболее ценные грузы брали боевые корабли флотилии.». Берём грубо сутки туда, сутки обратно, плюс сутки на погрузку и разгрузку – трое суток.

Умножаем 3х3=9 – получаем 9 тысячетонных барж, или некоторое количество барж общей грузоподъёмностью 9000 тонн.

Но город нуждался не только в продовольствии. По данным управления тыла Ленинградского фронта, с 12 сентября и до конца навигации на западный берег Ладожского озера было перевезено около 60 тыс. т различных грузов, в том числе 45 тыс. т продовольствия:

Делим и умножаем (60:45)х9000=12000. Получаем общий тоннаж транспортных судов - 12 тысяч тонн или 12 тысячетонных барж.

Баржи ходили в навигацию, а когда Ладожское озеро покрывалось льдом, основным видом сообщения Ленинграда с "большой землёй" была ледовая Дорога жизни. Грузы по ней перевозились, в основном, «полуторками» - грузовыми автомобилями грузоподъёмностью полторы тонны.
Делим 3000:1,5=2000.

Расстояние между восточным и западным берегами Шлиссельбургской губы составляет около 30 км. В тёмное время суток одна полуторка может сделать 3 рейса туда и обратно (проезд по трассе плюс погрузка, разгрузка, заправка, приём пищи, мелкий ремонт, отдых).
Делим 2000:3=667.

Если ездить и в светлое время суток, когда действовали немецкие бомбардировщики, то
делим 667:2=333.

Учитываем, что полуторки ломались, уходили под воду, получаем примерно
400 автомобилей.

Снова делим и умножаем для учёта транспортировки непродовольственных грузов (60:45)х400=533.
Получаем примерно 550 грузовых автомобилей грузоподъёмностью 1,5 тонны.

Сразу отметаем возражение о том, что грузовиков не хватало.

"С ноября 1941 по апрель 1942 года (152 дня) ледовую дорогу обслуживали порядка 4000 автомобилей, не считая гужевого транспорта, — отмечает Сергей Курносов, директор Государственного мемориального музея обороны и блокады Ленинграда. — Каждая четвертая машина не вернулась из рейса, провалившись в полынью или попав под бомбежку или артобстрел".

Теперь коснёмся проблем при функционировании Дороги жизни.
Мы опустим такие факторы как бомбёжки, артобстрелы, шторма на Ладожском озере, поскольку они имели место как в 1941-м, так и в 1942-м году, в котором удалось наладить обеспечение Ленинграда продовольствием до средне-общесоюзного уровня.

Начнём с причалов.

ПРИЧАЛЫ

8 сентября 1941 г. считается датой начала блокады Ленинграда, в этот день немцы захватили Шлиссельбург и прервали сухопутное сообщение Ленинграда с "большой землёй". А к концу сентября 1941 г. в Осиновце были сооружены 2 причала с глубинами на подходах 2,5 м, в гавани Гольцмана — 2 причала с глубинами 2,5 и 1,7 м и в бухте Морье — 1 дамба. Узкоколейка соединила причалы с основным железнодорожным путем; в лесу построили склады.

А 12 сентября 1941 года в бухту Осиновец вошли первые транспорты с продовольствием. В этот день буксир «Орёл» доставил две речные баржи с зерном и мукой. Из-за сложных метеоусловий одну баржу выбросило на берег, вторая затонула, но водолазам удалось спасти большую часть груза. Результат сочли вполне успешным, и водная артерия заработала.

А как обстояло дело в начальной точке маршрута?

"Грузы в Ленинград следовали по сложному маршруту. По железной дороге они прибывали на станцию Волхов. Отсюда вагоны поступали на пристань Гостинополье, где производилась перевалка грузов на баржи. Речные буксиры вели баржи по Волхову через Волховский шлюз до пристани Новая Ладога". ("Советский речной транспорт в Великой Отечественной войне". — М.: Воениздат, 1981.)

По Волхову могли ходить только мелкотоннажные суда с осадкой до полуметра непригодные для плавания по Ладожскому озеру. Чтобы такие судёнышки могли доходить до Петербурга, ещё при Петре I был прорыт канал вдоль южного берега Ладоги до Невы.

Продолжение цитаты:
"Шлюз подвергался частым бомбардировкам, но действовал бесперебойно. В один из налетов погиб на посту начальник шлюза М. Г. Хомов. В Новой Ладоге дополнительные грузы с речных судов принимались на баржи и затем доставлялись в Осиновец озерными буксирами или кораблями военной флотилии".

Там же: "И Гостинополье, и Новая Ладога были слабо механизированы и имели ограниченный причальный фронт. Большую часть погрузочно-разгрузочных работ здесь, как и в Осиновце, выполняли вручную".

Почему не проводились работы по увеличению пропускной способности Гостинополья и Новой Ладоги, история умалчивает.

Но надо отметить, что к 10 февраля 1942 г. была построена железнодорожная линия Войбокало—Кобона—Коса и заработала "малая трасса", которая разгрузила Гостинополье и Новую Ладогу. Но всё же в сентябре 1941 г. стоило бы ими заняться, ведь цена вопроса реконструкции причалов существенно ниже, чем у строительства железной дороги.

Малая трасса Дороги жизни
Карта 2

НЕХВАТКА БУКСИРОВ И БАРЖ

К началу 1941 г. в составе Северо-Западного речного пароходства (СЗРП) имелось 323 буксира и 960 несамоходных судов общей грузоподъемностью 420 тыс. тонн. Но лишь ммизерная часть из них находилась на Ладоге.

"До войны на Ладожском озере плавало 18 буксиров, 4 грузопассажирских парохода и несколько барж. В августе все они были переданы в состав или в оперативное подчинение Ладожской военной флотилии. Несколько буксиров она по распоряжению Военного совета фронта вернула в конце августа для обеспечения перевозок из Лодейного Поля и Волховстроя на Ленинград. Теперь Северо-Западное пароходство имело на Волхове и Ладоге 5 озерных и 72 речных буксира, 29 озерных и около 100 речных, барж. Но из пяти озерных буксиров лишь три удалось использовать на транспортировке грузов до конца навигации". ("Советский речной транспорт в Великой Отечественной войне". — М.: Воениздат, 1981.)

После установления блокады водные пути на Ладогу были перекрыты врагом, так что на пополнение извне рассчитывать не приходилось. Ленинград был отрезан немцами, вышедшими на левый берег Невы, а Волго-Балт, соединявший с "большой землёй" был перекрыт финнами, укрепившимися не правом берегу реки Свирь, вытекающей из Онежского и впадающей в Ладожское озеро.

Наступление финской армии в 1941 г.
Карта 3

Что касается буксиров, то в качестве них использовались в т.ч. и корабли Ладожской военной флотилии, и в 1942 г. на их нехватку жалоб не было. А вот выяснить общий тоннаж барж нам не удалось. Продолжим цитировать "Советский речной транспорт":

"Из 29 озерных деревянных барж в хорошем состоянии находились только 7, в том числе 2 нефтеналивные. Остальные можно было использовать лишь в благоприятную погоду, при волнении не более 3–4 баллов. Но даже всех наличных озерных барж было явно недостаточно. Приходилось к перевозкам привлекать и речные. Всего в перевозках участвовало 43 деревянные сухогрузные, 4 металлические и 2 деревянные нефтеналивные баржи. 20 из них по техническому состоянию вообще не имели разрешения на плавание в озере".

Рискнём предположить, что на ходу было 20 барж, перевозивших, в среднем, по 400 тонн грузов.
400х20=8000. То есть, на наши расчётные 12 тыс. тонн мы не выходим. Но на самом деле барж нужно было ещё больше, чем по расчётам, и вот почему: "Военная прокуратура Ладожской военной флотилии и комиссар Управления тыла фронта Н. И. Жмакин, проверившие 22 октября работу Осиновецкого порта, констатировали, что между Осиновцом и Новой Ладовой курсирует ограниченное количество барж и что разгружаются они очень долго. Так, баржи № 512 и № 768 с боеприпасами прибыли в Осиновец 13 октября, а были разгружены только 17 октября; баржа № 367 с бензином прибыла 17 октября, а разгружена 21 октября. Из-за шторма затонуло несколько своевременно неразгруженных судов. Так случилось 19 октября с баржой № 6252, прибывшей в порт 18 октября с грузом ржи. Баржа № 5020, прибывшая с мукой 18 октября, затонула в ночь на 20 октября. Все эти трудности и недочеты приводили к тому, что оборачиваемость барж вместо 4 суток составляла 6—12 суток". (Ковальчук В. М. Ленинград и Большая Земля. Л.: «Наука», 1975.).

Бардак в Осиновецком порту был зафиксирован в конце октября. Что же мешало навести там порядок на месяц раньше, как только он был построен? - Нет ответа.

Давайте снова обратимся к навигации 1942 года:

"Однако транспортный флот, состоявший главным образом из речных несамоходных судов, которые в мирных условиях не допускались к плаванию по озеру, не был в состоянии обеспечить предстоящий объем перевозок и нуждался в пополнении. Поэтому были приняты меры к строительству новых озерных барж. С апреля по ноябрь 1942 г. на верфи, созданной на базе эвакуированного Сясьского целлюлозно-бумажного комбината по постановлению Государственного Комитета Обороны, была выстроена 31 деревянная баржа, каждая из которых вмещала 350 т груза. На ленинградских судостроительных заводах были построены 14 металлических барж грузоподъемностью 600–900 т каждая. Так как готовые баржи перевезти в Ладожское оз. было нельзя, в Ленинграде изготавливались только секции барж, которые перевозились по железной дороге к озеру, где на специально созданной верфи в бухте Гольсмана под руководством директора завода им. А. А. Жданова С. А. Боголюбова они собирались, сваривались и спускались на воду. Три баржи затем были оборудованы как баржи-паромы для перевозки грузов прямо в железнодорожных вагонах и платформах и для переброски на Большую землю бездействовавших в Ленинграде паровозов. Кроме барж на ленинградских судостроительных заводах были выстроены 118 самоходных тендеров и мотоботов". (Ковальчук Валентин Михайлович. "900 ДНЕЙ БЛОКАДЫ. Ленинград 1941—1944").

Что же мешало постройке барж в сентябре 1941 года одновременно со строительством Осиновецкого порта? - Снова нет ответа.

ЛЕДОСТАВ

Два раза в год на Ладоге наступает время, когда по ней ни проплыть, ни проехать, потому что весной происходит вскрытие льда, а осенью ледостав. Надо сказать, погода в 1941 году благоприятствовала снабжению Ленинграда продовольствием по Ладожскому озеру.

"После аномально жаркого лета 1941 года на всех фронтах на­ступила теплая, сухая, тихая осень. Северо-Западный район и Ле­нинград не стали исключением. Такая необычно устойчивая по­года продолжалась почти до середины октября.

Сейчас это трудно осознать, мы всегда с нетерпением ждем «бабьего лета», но тогда такая погода стала кошмаром для осажденного города.

Из воспоминаний главного ме­ханика Металлического завода Г.А. Кулагина: «...Всю осень, ясную, сухую и долгую стоят дивные лунные ночи. И всю ночь, пока светит лу­на, гуляют в небе бомбовозы, сотрясается от взрывов Ленинград. Мы теперь навеки возненавидели эти ночи. Лишь к рассвету, когда блекнет и вянет луна, город забывается в коротком тре­вожном сне... После полутора месяцев прекрасной сухой погоды, которая издергала всем нервы, вдруг выдался сырой дождливый вечер. Впервые не было налета. Город был счастлив в этот про­мозглый осенний вечер...»
" ("Гидрометеорологическая служба Ленинграда в годы войны")

Ледостав на Ладоге в 1941 году выдался на удивление скоротечным.

"12 сентября 1941 года после представительного совещания в Смольном у А.А. Жданова с участием гидрометеорологов Бюро погоды на Ла­доге началась блокадная навигация, которая продолжалась до 19 ноября, до образования льда.

Из воспоминаний Якова Хаимовича Иоселева: «…Обеспечение навигации потребовало значительных усилий гидрометеорологов. Требовались прогнозы с уточнениями каждые 2-3 ч. Метеорологам приходилось привлекать все свои знания, а главное - опыт, интуицию и учет местных условий.

Хорошо оправдалась составленная гидрологами консультация об ожидаемом раннем ледообразовании в Шлиссельбургской губе. Последующие прогнозы сроков действия «Дороги жизни» по ледовым условиям весной и осенью 1942-1943 гг., заблаговременностью 30-40 дней, оправдались с ошибкой 2-3 дня. Это было большой удачей, игравшей исключительно важное значение».

В ноябре зачастили штормы, начиналось похолодание. На озере появились забереги, шуга и плавучий лёд. Гидрометеорологов снова вызвали в Смольный. Требовался про­гноз на зиму 1941-1942 гг. Был подготовлен вариант с указанием на суровую зиму. Впоследствии, на счастье синоптиков и к несчастью ленинградцев прогноз оп­равдался. В ноябре в Ленинграде уже царил голод, а температура воздуха понижалась.

В условиях блокады связь Ленинграда со стра­ной, оставалась только через Ладожское озеро. Оно, а особенно мелководная Шлиссельбургская губа, стали покрываться льдом на две недели раньше обычного.

18 ноября по будущей трассе проехал одинокий всадник — командир 64-го дорожного полка майор А.С. Можаев.
20 ноября по льду прошел первый конный обоз из 350 упряжек конно-транспортного батальона под командованием М. Мурова.
Ночью 22 ноября в мороз и пургу ледовую дорогу преодолела первая автоколонна из 60 машин под командованием майора В.А. Порчунова
".

Однако по другим источникам навигация продолжалась и после 19 ноября.

"Зима вступала в свои права. Льды стали на пути кораблей, однако перевозки не прекращались. 23 ноября 1941 года, когда по льду уже начала действовать военно-автомобильная дорога, в адрес командующего Ладожской военной флотилией поступила директива Военного совета фронта: «Продолжать до последней возможности перевозку грузов канлодками и транспортами из Новой Ладоги в Осиновец и обратно».

27 ноября последний конвой судов с грузом продовольствия и боеприпасов для Ленинграда в составе канлодки «Вира», транспортов «Вилсанди» и «Чапаев», тральщиков ТЩ-81, ТЩ-126 и десяти катерных тральщиков вышел из Новой Ладоги на западный берег, в район Осиновца и Морье. Этот конвой прибыл только 4 декабря. Переход продолжался 7 дней вместо обычных 10-12 часов по чистой воде.

Тяжелые льды сжимали слабые корпуса кораблей. До этого при подходе к бухте Морье затонул тральщик «Норек», буксировавший баржу с продовольствием. Тогда же затонул катер МО-216. Бронекатер БК-99 получил большую пробоину в машинном отделении, но был спасен.

Низкая облачность, снежные заряды, к счастью, помешали авиации противника противодействовать переходу последнего конвоя.

Вспоминая об этом периоде, автор известной книги «Ленинград в блокаде» Д. В. Павлов пишет: «По долгу службы мне приходилось вести учет всех продовольственных грузов, поступавших в Ленинград, и знаю, как велико было для осажденных значение прибытия каждого судна в порт Осиновец, особенно когда запасы пришли к концу и нормы хлебного пайка были доведены (с 20 ноября) до предельного минимума... На Ладоге становился лед, суда ходить не могли. И все же моряки каким-то чудом пробивались через лед и наряду с боеприпасами доставляли продовольствие... Их дела осенью 1941 года — это подвиг»
". (Русаков З. Г. Нашим морем была Ладога: Моряки Ладожской военной флотилии в битве за Ленинград. — Л.: Лениздат, 1989).

Получается, что чисто формально транспортный "мёртвый сезон" на Ладожском озере осенью 1941 года длился 0 (ноль) суток. Как же объяснить такой парадокс, что к западному берегу Шлиссельбургской губы одновременно подходили и корабли и автомобили? Дело в том, что южная часть Ладоги замерзает с юга на север, таковы особенности ладожской гидрографии. На карте 1, вверху мы видим пунктирную линию с обозначением 22-30.10.1941. Вероятно, суда в ноябре проходили севернее, по более длинной трассе, и заходили в ещё не скованную льдом бухту Морье, а полуторки выезжали на берег несколько южнее.

И всё же следует признать фактор условного "мёртвого сезона", поскольку навигация с середины октября была затруднена: случались сильные, до 8 баллов, штормы; а в ноябре забереги (полосы ледяного покрова, окаймляющие берега водотоков и водоёмов при незамерзающей остальной части водного пространства), шуга и плавучий лёд замедляли движение судов.

ОККУПАЦИЯ ТИХВИНА

9 ноября 1941 г. немцы взяли Тихвин, а ровно через месяц, 9 декабря советские войска освободили город во время Тихвинской наступательной операции. Всё это время железная дорога на Волхов была перерезана немцами. Это была единственная железнодорожная ветка, по которой можно было доставить грузы в Южное Приладожье


Карта 4 (источник: Википедия)

Проблема могла быть решена, если бы была построена ж/д ветка на карте 5 обозначенная пунктиром, но она так и осталась в проекте.

ЖД_СевероЗапад_России
Карта 5

Трасса, обозначенная на карте 4 как "вад-102" - это лежнёвая военно-автомобильная дорога № 102. Лежнёвая дорога — это колея из выступающих или врытых вровень с грунтом деревянных продольных брусьев (лежней).

После захвата немцами Тихвина "Эшелоны с грузом стали поступать на станции Заборье и Подборовье. Находились они в 180 километрах от Волхова, но нормальной дороги не было. Добраться до Новой Ладоги или Волхова можно было только просёлками на лошадях. Начальник управления строительства автомобильных дорог инженер-полковник И. Н. Коровякин вместе с офицерами наметили автомобильную трассу в обход Тихвина. Длина ее составляла более 200 километров. В Военном совете Ленинградского фронта две недели обсуждался вопрос доставки продовольствия в умирающий город". (Н. Солонникова. "Военно-автомобильная дорога-102")

Наконец, 24 ноября было принято Постановление Военного совета Ленинградского фронта № 00419 о строительстве дороги, в котором предписывалось:
"1. Для подвоза продовольствия, горючего и боеприпасов в Ленинград и эвакуации населения и имущества из Ленинграда построить к 30 ноября 1941 г. фронтовую автомобильную дорогу на трассе: ст. Заборье — Серебрянская — Великий Двор — Лахта — Никульское — Шаньгово — Еремина Гора — Новинка — Ямское — Карпино — Новая Ладога — Кобона с общим грузооборотом в оба конца — 2000 тонн в сутки, с открытием на ст. Заборье перевалочной базы.
2. Строительство дороги возложить на комиссию Ленинградского обкома ВКП(б) (т. Воротов) со сроком окончания к 1 декабря 1941 г.
"

6 декабря, за 3 дня до освобождения Тихвина, дорога вступила в эксплуатацию. Это очень показательный эпизод ленинградской блокады, на который стоит обратить внимание.

Советские начальники две недели чесали репу, а русские мужики за 12 дней построили дорогу и два деревянных моста через Сясь и Волхов, которые эксплуатировались больше 10 лет. Кто бывал в восточных районах Ленинградской области, тот знает, что представляет собой эта местность - это фактически непроходимая тайга и болота с редкими деревеньками. Трудно себе представить как можно на морозе, без всякой механизации построить трёхсоткилометровую дорогу за 12 дней. Вспомним, что осиновецкие причалы строили почти месяц при прекрасной погоде.

"Ещё более яркое представление о дорогах в районе прохождения трассы дают материалы рекогносцировочных обследований и характеристики дороги между деревнями Холм и Усадище протяжённостью 20 км, которые Гушоссдор направил 7 декабря 1941 г. начальнику автодорожного отдела Ленинградского фронта. "Дорога шириной 2,5 м, — говорилось в этом документе, — в основном проходит мелким лесом, мостов не имеется, имеет много ухабов и выбоин, пересекает на середине перегона болото протяжением 1,5 км, имеется семь крутых подъемов с уклонами 12-15° общим протяжением 200 погонных метров". Для устройства этого участка дороги длиной 20 км требовалось вырубить лес на протяжении 14 км, раскорчевать пни на протяжении 16 км, построить три моста, произвести земляные работы в объёме до 2000 куб. м и другие работы. Военная автомобильная дорога, протяженностью 300 километров, была проложена по болотам неимоверными усилиями населения и воинов". По воспоминаниям, "колхозники врезались в болотистый грунт, дремучий лес, убирали кустарник, валуны". (Н. Солонникова. "Военно-автомобильная дорога-102")

Проектный грузооборот дороги в оба конца составлял 2000 тонн в сутки. Этого было явно мало для снабжения Ленинграда, но вполне достаточно для нужд Ленинградского фронта и Балтфлота. При этом, как видно на графике ниже, в эти дни ленинградский голодомор уже начался, но в постановлении № 00419 нет ни слова о планах по расширению пропускной способности ВАД-102. Тем более, реальный грузооборот дороги оказался в четыре раза меньше запланированного.

График хода среднесуточной температуры воздуха и норм выдачи хлеба в Ленинграде
График 1

"Настил "дышал" под колесами машин: даже в самые сильные морозы не промерзало болото <...> Перевозки обеспечивали три автомобильных и три гужевых батальона. На заболоченных местах и на берегах рек поставили дежурные тягачи. Но уже на четвертый или пятый день стало ясно, что такая дорога прокормить Ленинград не могла: машины засели в грязи по всей трассе. Многие автомашины выходили из строя. Только на участке от Ерёминой Горы до Новой Ладоги застряло триста пятьдесят машин с грузом. Где тягачей не было, солдаты вытаскивают машины на себе. За сутки автомобили проходили тридцать пять — сорок километров... По этой трассе в сутки доставляли всего 500 тонн грузов".

А ведь история этой дороги не закончилась с освобождением Тихвина. Ею пришлось пользоваться ещё две недели, до 20-х чисел декабря. Причина в том, что железную дорогу не удалось полностью очистить от немецких войск. Немцы намертво вцепились в участок около посёлков Остров и Дуброва.

Тихвинская наступательная операция
Карта 6

Финал истории ВАД-102 оказался весьма примечательным, как пишет Н. Солонникова: «По словам Виктора Николаева, уже после того как дорога перестала функционировать, ее разделили на участки и закрепили каждый за местными жителями. Регулярно по дороге проезжали сотрудники НКВД. И если у кого-то с закрепленного участка пропадали, к примеру, брёвна или он просто оказывался в ненадлежащем состоянии, вся семья "смотрителей" объявлялась "врагами народа"».

ПОЖАР НА БАДАЕВСКИХ СКЛАДАХ

Многие слышали легенду про то что на Бадаевских складах сгорела вся ленинградская еда. Родилась она 8 сентября 1941 года, когда Ленинград подвергся массированной бомбардировке зажигательными бомбами. На Бадаевских складах загорелись мука и сахар. Сахар при горении выделяет обильный, густой чёрный дым. Кроме того, в городе вспыхнуло около 200 пожаров, поэтому вечером того дня ленинградское небо представляло собой картину апокалипсическую.

Что же на самом деле произошло?

«Дмитрий Павлов, работавший в 1941-42 гг уполномоченным Госкомитета Обороны по обеспечению населения города и войск фронта продовольствием, называл в своей книге "Ленинград в блокаде" такие итоги пожара на Бадаевских складах: "Через несколько дней после пожара выяснилось, что погибло от огня 3 тысячи тонн муки и примерно 2500 тонн сахара-рафинада превратилось в густой сироп, подернувшийся сверху черной коркой. Позднее эту сахарную массу переработали на кондитерские изделия, так что потери сахара, по оценке работников торговли, составили не более 700 тонн". Д.Павлов подчеркивал, что "за весь период блокады фашистам не удалось нанести серьезного ущерба запасам продовольствия" и называл утверждения о том, что продовольствия, хранившегося на Бадаевских складах в сентябре 1941 года, хватило бы на три с лишним года, "базирующимися не на фактах, а на слухах и догадках"». («Ленинград, 24 декабря 1943: Ленинградцы вместе с пожарными борются с огнем». ИТАР-ТАСС).

Однако еда сгорела далеко не вся, через 4 дня после пожара её запасов хватало более чем на месяц. "Запасы же продовольствия для обеспечения войск и населения (по данным на 12 сентября) были крайне ограниченны: хлеба, круп и мяса — на 30–35 суток, жиров — на 45 суток, сахара и кондитерских изделий — на 60 суток. Каменного угля при самой строжайшей экономии могло хватить лишь до ноября, а жидкого топлива — до конца сентября". ("Советский речной транспорт в Великой Отечественной войне". — М.: Воениздат, 1981).

На основании всего изложенного выше мы можем сделать вывод, по погодно-климатическим и военным причинам в течение двух месяцев 1941 г. - ноября и декабря - снабжение Ленинграда продовольствием было почти символическим. Но ведь ещё в сентябре были месячные запасы. Так что адвокаты советской власти списать на объективные причины могут лишь один месяц

В сентябре 1941 года советское руководство не могло предвидеть захвата немцами Тихвина, но о грядущем конце навигации и периоде ледостава они не могли не подумать. И уже в самом начале блокады были необходимы экстренные меры, чтобы при сохранении и без того скудных продовольственных норм сохранить запасы продовольствия на один месяц. Какие это меры? Да те, что были предприняты в 1942 году - постройка новых барж и ввод в эксплуатацию малой трассы. На графике 1 мы видим, как резко взмыли вверх нормы выдачи хлеба. Ведь можем, когда захотим!

К мнению Солонина о том, что советская власть бросила кормить ленинградцев потому что была вероятность сдачи города немцам, я отношусь с сомнением. Всё-таки нельзя сказать, что они ничего не делали. Делали, но, как говорится, без фанатизма (я власть имею в виду).

Тела блокадников

И когда на улицах Ленинграда стали появляться тела умерших от голода людей, никто ведь не стал метать громы и молнии. Жданов не застрелился. Да и было бы с чего стреляться-то? В 1921 году его коллега Зиновьев спокойно констатировал: «Да, товарищи, в Советской России живётся очень туго, о Петрограде нечего и говорить — нигде кладбища не росли так быстро, как в Петрограде, вы не найдете здесь ни одной рабочей семьи, у которой смерть не вырвала бы кого-нибудь за последние годы».



Да и время-то было какое, что в 1921-м, что в 1941-м - война, разруха, интервенты, и жилось в Советской России действительно очень туго.



Вот только голод был в советском тылу, а в тылу у интервентов его почему-то не было. А сейчас у нас снова власть почти советская, так теперь в Конституции нашей записано - с СССР у нас преемственность. Так что если завтра война, гражданам, не подлежащим призыву в вооружённые силы, нужно первым делом в интервентские тылы прорываться, чтоб беды какой не вышло... Шутка.

Ну а если серьёзно - не просто же так сталинцы разгромили Музей обороны Ленинграда.



Было чего стыдиться, ведь никак не пришьёшь блокаду к достижениям социализма, как и подвиг ленинградцев к позору советской власти.


Tags: Великая Отечественная война, Ленинград, СССР, блокада, история
Subscribe

  • Владимир Крупин. "Муська"

    Муська — это кошка. Она жила у соседей целых восемнадцать лет. И все восемнадцать лет притаскивала котят. И всегда этих котят соседи…

  • Февраль

    Этот вечер, ещё не весенний, Но какой-то уже и не зимний... Что ж ты медлишь, весна? Вдохновенней Ты влюбленных сердец Полигимния! Не воскреснуть…

  • Со слабоумными не спорят

    Со слабоумными не спорят, Молчи, седая грусть, молчи... Пусть человечье плещет море, Пусть солнце льет свои лучи. Пускай хвостатые драконы Летят в…

  • Сначала били самых родовитых, потом стреляли самых работящих...

    Сначала били самых родовитых, Потом стреляли самых работящих, Потом ряды бессмысленно убитых Росли из тысяч самых немолчащих. Среди последних…

  • Памяти Л.Г. Корнилова

    13 апреля 1918 года артиллерийским выстрелом был убит при штурме Екатеринодара генерал Лавр Корнилов. Он не был нашим современником, Но, ложь…

  • Исповедь революционного матроса-балтийца

    Я русский бы выучил только за то, что им разговаривал Ленин. В. Маяковский Иван Владимиров. В театре. Царская ложа. 1918 г. Мне не нужно…

  • Ленин всегда со мной

    Ленин всегда со мной В грязном сортире и глубоко под водой В аду у раскалённой сковородки И за распитием бутылочки водки Бывало, спросишь у…

  • О "Размышлениях о Божественной Литургии" Гоголя

    Н.В. Гоголь закончил работу над «Размышлениями о Божественной Литургии» в 1852 году, за несколько месяцев до смерти. Это своё последнее…

  • Памяти Николая Михайловича Коняева

    Немного не дожив до 70-летия, скончался председатель Православного общества писателей Петербурга Николай Михайлович Коняев. Редакция «АПН…

promo fluffyduck2 ноябрь 23, 2015 05:14 12
Buy for 20 tokens
Запретные темы: 18+; антиклерикализм; альтернативная (пара-)наука, парапсихология; пропаганда оккультизма, магии. Запрещается размещение материалов, содержание которых подпадает под действие статьи 282 Уголовного Кодекса РФ. п. 1. Ваши предложения пишите в личку или на fluffyduck@yandex.ru
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 7 comments